Nell’attuale dibattito sulle auto elettriche, gli argomenti non sono sempre scambiati in modo del tutto oggettivo. Non tutte le opinioni si basano su fatti fondati; spesso si diffondono mezze verità o si alimentano miti. Sette fatti sulla mobilità elettrica che dovreste conoscere!
Basta con le mezze verità: fatti sulle auto elettriche e sulla mobilità elettrica! ( bluedesign / Adobe Stock )
- 7. La durata della batteria è elevata.
- Consigli di lettura sul tema della mobilità elettrica
Contenuto
- 1. la mobilità elettrica non comprende solo i veicoli puramente elettrici
- 2. l’autonomia elettrica è sufficiente per la maggior parte dei viaggi
- 3. il recupero aumenta significativamente il rendimento energetico
- 4. la rete di ricarica è in costante crescita e diventa più fitta
- 5. le auto elettriche sono privilegiate nel traffico stradale
- 6. le auto elettriche non sono necessariamente più costose delle auto a benzina e diesel
- 7. La durata della batteria è elevata.
1. la mobilità elettrica non comprende solo i veicoli puramente elettrici
Quando si sente parlare di «auto elettrica», la maggior parte delle persone pensa a una guida silenziosa con un’autonomia limitata. In realtà, però, esistono diverse varianti che utilizzano già l’elettricità per il trasporto privato, evitando così le emissioni locali:
Veicolo elettrico a batteria (BEV)
Si tratta di auto elettriche convenzionali la cui energia per la trazione elettrica è fornita solo da una batteria. La batteria viene ricaricata grazie al recupero dell’energia in frenata, detto recupero, e all’elettricità proveniente dalle stazioni di ricarica.
Veicolo elettrico ibrido (HEV)
Da alcuni anni, il motore elettrico viene abbinato al classico motore a combustione come tecnologia ponte. I cosiddetti ibridi supportano la guida tradizionale con l’aiuto di un motore elettrico aggiuntivo per ridurre il consumo di carburante. Una variante ibrida puramente di supporto con una batteria piuttosto piccola è nota anche come mild hybrid. Un ibrido completo, invece, è dotato di una batteria un po’ più grande che consente di percorrere alcuni chilometri in modalità esclusivamente elettrica a bassa velocità. Soprattutto nel traffico cittadino, questi veicoli possono fare a meno del motore a combustione. Le batterie vengono caricate dal motore a combustione e recuperate durante il viaggio e forniscono un supporto, soprattutto in fase di accelerazione.
Ibrido plug-in (veicolo elettrico ibrido plug-in — PHEV)
A differenza di un normale veicolo ibrido, un ibrido plug-in ha anche la possibilità di caricare la batteria integrata alla presa di corrente. La batteria di un ibrido plug-in è di solito più grande e il motore elettrico ha una potenza significativamente maggiore, in modo che anche brevi distanze fino a circa 50 chilometri possano essere coperte esclusivamente in modo elettrico. Di conseguenza, offrono anche una scelta di tre diverse modalità di guida come un ibrido completo, con il motore elettrico che spesso contribuisce fino a un terzo della potenza totale.
Veicolo con range extender (veicolo elettrico ad autonomia estesa — REEV)
La traduzione letterale di «range extender» è estensore di autonomia e fornisce già un’indicazione importante su come è stato progettato questo tipo di propulsione. La propulsione vera e propria è fornita dal motore elettrico, ma nel veicolo è installato anche un motore a combustione. Tuttavia, il motore a combustione si limita a garantire la ricarica della batteria. Il vantaggio: a differenza della propulsione diretta, il motore a combustione può funzionare sempre nel range di velocità ottimale, risparmiando così il costoso carburante. Anche in questo caso è possibile la ricarica tramite presa di corrente.
Veicolo elettrico a celle a combustibile (FCEV)
L’idrogeno, in quanto vettore di energia chimica, è visto come un faro di speranza quando si tratta di sostituire i combustibili fossili come il petrolio greggio e il gas naturale. Le celle a combustibile utilizzano l’idrogeno e l’aria per generare energia elettrica nel veicolo, che alimenta una batteria che alimenta un motore elettrico, anch’esso installato secondo il principio del «range extender». Il veicolo è completamente privo di emissioni: dallo scarico fuoriesce solo vapore acqueo di elevata purezza.
In linea di principio, questa tecnologia è già pronta per la produzione in serie, come dimostrano alcuni modelli (ad esempio di Mercedes-Benz (GLC) o Toyota (Mirai)). L’idrogeno è l’elemento più comune dell’universo, ma si trova sulla terra solo in forma legata. L’idrogeno può essere prodotto dall’acqua e dall’energia elettrica mediante elettrolisi, con emissioni zero. I costi di esercizio di una Toyota Mirai sono attualmente di circa 9 euro per 100 chilometri.
Una cella a combustibile ha anche un design molto semplice. Al termine della sua vita utile (attualmente 200.000 km o 10 anni), può essere smontata in singole parti e completamente riciclata, senza produrre rifiuti tossici pericolosi. Come ogni altro carburante chimico (benzina, gasolio, gas naturale), anche l’idrogeno è esplosivo, ma la tecnologia delle stazioni di rifornimento è molto simile a quella del gas naturale ed è standardizzata a livello mondiale. Contrariamente alle voci secondo cui l’idrogeno non può essere immagazzinato, questo non è più un problema. L’idrogeno può ora essere immagazzinato nel veicolo sotto pressione (700 bar) in modo tecnicamente sigillato senza alcuna perdita.
Il fatto è che l’autonomia delle auto elettriche è solitamente più che sufficiente (Eisenhans / Adobe Stock)
2. l’autonomia elettrica è sufficiente per la maggior parte dei viaggi
Le argomentazioni contro i veicoli elettrici sono solitamente incentrate sulla loro scarsa autonomia. Secondo i critici, l’auto elettrica pura non è sufficiente per l’uso quotidiano. Ma il fatto è che l’80% di tutti i viaggi in auto in Germania è inferiore a 40 chilometri. In termini concreti, ciò significa che anche un viaggio di andata e ritorno copre un massimo di 80 km: una distanza di questa lunghezza non è affatto un problema per la maggior parte delle auto elettriche. Tuttavia, occorre tenere presente che l’autonomia delle auto elettriche nella vita di tutti i giorni può discostarsi dai valori teorici, soprattutto in caso di guida veloce in autostrada e di temperature esterne basse o calde, quando si utilizza il riscaldamento o l’aria condizionata. Ma questo non è diverso per i veicoli con motore a combustione.
3. il recupero aumenta significativamente il rendimento energetico
L’efficienza del motore a combustione viene spesso contrapposta a quella dei veicoli puramente elettrici. Anche in questo caso, il motore elettrico convince perché quasi tutta l’energia fornita può essere convertita in propulsione. Ciò che spesso si dimentica è che, a differenza del motore a combustione, l’energia può essere recuperata in fase di frenata, cioè di recupero. Nel traffico urbano, il consumo di carburante può essere ridotto fino al 30%: un dato da non sottovalutare e che spesso viene completamente trascurato nelle discussioni.
4. la rete di ricarica è in costante crescita e diventa più fitta
Quando si evidenziano i presunti svantaggi delle auto elettriche, si fa spesso riferimento alle infrastrutture. In realtà, mentre il numero di stazioni di servizio in Germania è in calo da anni, la rete di ricarica per le auto elettriche è in continua espansione. Ci sono già più di 7.000 stazioni di ricarica con oltre 15.000 punti di ricarica. Entro il 2020, dovrebbero esserci 7.100 stazioni di ricarica rapida in tutto il Paese. Va notato che anche i proprietari di casa possono ricaricare i loro veicoli nel proprio garage. Per fare un confronto: in Germania ci sono circa 14.000 stazioni di servizio.
Le auto elettriche sono privilegiate, ad esempio nel parcheggio ( Javier Castro /Adobe Stock)
5. le auto elettriche sono privilegiate nel traffico stradale
Chiunque creda che le auto elettriche non godano di particolari vantaggi si sbaglia. Se i veicoli elettrici hanno la targa «E», sono soggetti alle norme speciali previste dalla legge sulla mobilità elettrica. Purtroppo c’è ancora un intoppo in questi privilegi, perché per poterne beneficiare è necessario che anche le rispettive autorità locali li sostengano. Ciò consentirebbe di parcheggiare gratuitamente e di utilizzare la corsia degli autobus nelle città. È bene informarsi in anticipo su questo aspetto.
6. le auto elettriche non sono necessariamente più costose delle auto a benzina e diesel
Molti aspettano la rivoluzione dell’auto elettrica, e attualmente amano ancora sottolineare gli elevati costi di acquisto. Nel calcolo dei costi complessivi, le cose appaiono molto diverse: una Renault Zoe — già tenendo conto dell’ammortamento — ha costi di gestione mensili dell’ordine di 350 euro — e quindi è già alla pari con una Renault Clio comparabile con motore a combustione, ipotizzando un chilometraggio annuo di 15.000 chilometri. Tuttavia, se si guida l’auto elettrica più a lungo o più lontano, il livello di prezzo dell’utilitaria convenzionale è già inferiore. In futuro, tuttavia, i motori a combustione subiranno probabilmente una forte perdita di valore, come sta già avvenendo per il diesel. Anche le batterie stanno diventando sempre più economiche. Il calcolo dei costi dovrebbe quindi presto essere ancora più a favore dell’auto elettrica.
Questo è particolarmente vero se il «rifornimento» avviene a casa presso la propria presa di corrente o presso varie stazioni di ricarica pubbliche dove è possibile ricaricare gratuitamente. Tuttavia, tali punti di ricarica pubblici possono talvolta essere piuttosto costosi. Questo accade quando la ricarica non si basa sulla potenza consumata, ma sul tempo di ricarica. Se, ad esempio, la ricarica rapida non è possibile con il proprio veicolo, le ore si sommano e 100 chilometri di autonomia possono costare 20 euro.
7. La durata della batteria è elevata.
Uno dei miti degli oppositori delle auto elettriche è la leggenda della batteria di breve durata. Secondo i pessimisti, la batteria dovrebbe essere sostituita dopo poco tempo e a costi elevati. Questa apparente conoscenza si basa spesso sul fatto che le batterie degli smartphone o dei notebook vengono sostituite dopo pochi anni o che i dispositivi dovrebbero essere sostituiti. I fatti parlano una lingua diversa: la rivista automobilistica «AutoBild» ha recentemente testato una Tesla Model S usata. L’auto aveva percorso più di 210.000 km in un periodo di tre anni — e la prima batteria aveva ancora una capacità utilizzabile di oltre il 90%. Se si fosse trattato di un motore a combustione, l’usura sarebbe stata probabilmente maggiore. Una sofisticata elettronica di ricarica e il raffreddamento delle celle della batteria possono ridurre significativamente l’invecchiamento. Per inciso, anche le semplici batterie al piombo nei motori a combustione convenzionali dimostrano che è possibile una lunga durata: le unità di accumulo di energia, relativamente primitive, durano spesso fino a dieci anni nonostante l’uso quotidiano.
